Nieuws

Rij-impressie Kawasaki ZX-10R racer Wayne Tessels

Kawasaki was het afgelopen decennium met liefst zeven wereldtitels de dominante factor in het WK Superbike. De standaard ZX-10R en ZX-10RR blijken dus een prima basis om een top-racer te bouwen. Niet vreemd daarom ook dat deze veel in nationale en endurance kampioenschappen worden ingezet. Onder meer door Wayne Tessels, die momenteel de Superbike-klasse in het International Dutch Championship leidt. Wij gaan ervaren of zijn machine ons een beetje wereldkampioen kan laten voelen!

Racen is verankerd in het DNA van Kawasaki en daarom levert men sinds jaar en dag een bloedserieus assortiment gehomologeerde competitieonderdelen. Naast veel tuningsdelen voor het motorblok, zijn er bijvoorbeeld ook componenten om het scharnierpunt van de achterbrug te wijzigen en de balhoofdhoek te kunnen veranderen. Er is uiteraard een specialist nodig om dit alles tot een geheel te kneden. Erwin Druijff is een voormalig coureur die al verschillende jaren het officiële raceteam van Kawasaki Nederland bestiert, inclusief de opbouw en tuning van de machines en de organisatie van het team. Dit jaar is die inzet voor Druijff Racing bezegeld met de aanstelling als officieel Kawasaki Race Partner voor Nederland. De ZX-10R waarmee Wayne het IDC Superbike kampioenschap leidt, is geprepareerd met een uitgekiende selectie aan componenten uit het Kawasaki race-assortiment, evenals high-end componenten van leveranciers als ARP (rem-schakelsets), Accossato (remdelen) en Nederlandse specialisten als MotoMaster (T-float remschijven) en MWR (luchtfilter). De vering komt van Front Row Components, de Nederlandse importeur van de Engelse K-Tech vering. Verfrissend dat de tuner zijn eigen weg kiest in de componentenselectie en niet alleen producten kiest met de grootste naamsbekendheid, zoals Akrapovič, Brembo, Öhlins en K&N. De keuze van de stuurdemper is daarvoor illustratief: YSS staat bekend om haar budget-vriendelijke veringcomponenten, maar – zoals later zal blijken – combineert deze stuurdemper prima functioneren met een vriendelijk prijsniveau.

Over kostenbewust gesproken: de basismotor is de ZX-10R en niet de elf ruggen duurdere RR-varant. Die RR is de homologatie-special, welke een aantal onderdelen bevat die cruciaal zijn om het motorvermogen te tunen en niet veranderd mogen worden volgens het World Superbike reglement. Denk aan nokkenassen en Pankl titanium drijfstangen en sterkere zuigers. Dat levert 1 pk winst op in standaard-, maar veel meer in race-trim. Daarnaast zijn gesmede Marchesini wielen gemonteerd (welke zelfs iets zwaarder schijnen te zijn dan de standaard wielen, met de claim dat de inertia wél lager is). Druijff Racing biedt een ZX-10R met Pro-pakket aan (zie kader), deze kost € 29.999,- inclusief BTW en een nieuwe ZX-10R, maar zonder kenteken. Dan krijg je de machine zoals wij ‘m nu rijden, op de dure PVM wielen, MotoMaster remschijven, de balhoofdverstelling en wat motortuning na. Wayne’s racer is nog zo’n € 4.500,- duurder en dat verschil komt voor de helft voor rekening van een set 8-spaaks PVM wielen en de andere helft gaat op aan het verstelbare balhoofd (dat hier 1 graad steiler staat) en motortuning. Er is een dunnere koppakking gemonteerd en de nokkenassen krijgen een iets andere timing. Mooi dat de ZX-10R nokkenassen origineel voorzien zijn van verstelbare tandwielen! Ook is de complete kit van luchtfilterproducent MWR gemonteerd, dus inclusief hun 3D-geprinte inlaatkelken. Kijk vooral eens op de MWR website, want het halve WK Superbike veld rijdt ermee en eigenlijk zijn die filters met rood geanodiseerde frames en carbon kelken haast te fraai om in een luchtfilterkast weg te stoppen. Het resultaat is – gemeten op de testbank van Druijff Racing – liefst 19 pk meer dan een standaard machine. De Tessels racer is daarmee goed voor 212 pk aan het achterwiel. Zeker zo belangrijk is de enorme winst in het hogere middengebied, waar tussen de 7.000 en 12.000 toeren tot wel 25 Nm aan koppelwinst is behaald.

Op een zonnige dag in Assen trek ik het Kawasaki pak aan dat ik overhield aan de deelname aan de Kawasaki Z800 Cup in het Spaanse CEV kampioenschap in 2015. Dat ziet er factory waardig uit, of niet dan?
Eerst rijd ik een sessie met de demo-machine, een standaard ZX-10R die bij circuitschool.nl beschikbaar is voor potentiële klanten. Dat kost slechts € 35,- per twintig minuten. Dit is nagenoeg een standaardmachine, enkel met een door Druijff gemodificeerde mapping voor een betere gasrespons. Een slimme zet, want dit wordt toch door iedere coureur gedaan en bovendien heeft de nieuwste ZX-10R origineel een behoorlijk harde gasreactie, zowel bij het openen als het sluiten van het gashendel. De gasreactie is nu okay, met als kleine kanttekening dat de quickshifter iets te veel tussengas geeft bij terugschakelen bij hele lage toerentallen.
De afstelling van het rijwielgedeelte daarentegen is echter verre van optimaal. De machine is niet fijn naar de apex toe te sturen, loopt wijd en er is veel beweging in zowel voor- als achtervering, zeker als er curbstones worden meegenomen in bijvoorbeeld Meeuwenmeer. Echt vreemd, want de machine is voorzien van de erkend fijne Brigestone R11 banden en bij de Pirelli Diablo Rosso IV Corsa introductie op Mugello eerder dit jaar vond ik juist het stuurgedrag van de Kawa zo goed. Deze machine is bedoeld om geïnteresseerden over de streep te trekken, maar op deze manier is het niet echt reclame. Ik zou het rijwielgedeelte eerst eens goed laten afstellen.
Mij ontbreekt de tijd daartoe, want aansluitend staat Wayne’s racer voor twee sessies tot mijn beschikking. Helaas worden bij Circuitschool de sessies in de middag steeds korter. Geen gekke gedachte aangezien veel mensen juist later op de dag meer vermoeid raken, maar nu resten slechts een 18 en 15 minuten per sessie en dat is bruto, dus inclusief afvlaggen, opwarm- en uitloopronde. Om de beschikbare tijd optimaal te benutten sta ik met mijn neus vooraan bij de start van de eerste sessie met de racer! De bandenwarmers hebben de Bridgestone V02 slicks opgewarmd (achter zelfs in een SuperSoft compound, die niet in de normale Bridgestone catalogus staat), de machine brabbelt met een verhoogd stationair toerental van zo’n 2.500 toeren voor zich uit en blaft hard van zich af bij elke gasstoot. De zeer beperkte stuuruitslag is ook zo’n typisch kenmerk van een racer. Meteen na het uitkomen van de pitstraat is bij het insturen van de Madijk-knik en de eindeloos lang doordraaiende Ossebroeken duidelijk dat deze machine heel andere koek is. Dit stuurt licht, nauwkeurig en voorspelbaar. Dat geeft vertrouwen om meteen aan te zetten, maar ik neem wat tijd om te wennen, onder andere aan de andere schakelpunten welke mogelijk zijn dankzij de iets kortere eindoverbrenging en de forsere acceleratie. Het rijwielgedeelte van de ZX-10R is werkelijk een feest, want de machine stuurt in een krappe rotbocht als de Strubben licht, neutraal en precies, dus zonder de bocht in te vallen of wijd te gaan. Ik heb nog niet eerder een duizend gereden die dit zó goed doet. De snellere bochten, zoals Stekkenwal, valt de Kawa juist aan met een prachtige combinatie van lichtvoetigheid, stabiliteit waarbij de machine toch wendbaar blijft. Omdat ik logischerwijze nog wat zoek naar de lijnen met deze motorfiets, is het zo goed merkbaar dat eenvoudig krappere lijnen gekozen kunnen worden. Komt ook doordat mijn tempo nog tamelijk gematigd is, met een 1.52 in mijn zesde rondje. Meer dan acht rondjes zitten er niet in, waarvan er logischerwijze slechts zes worden geklokt. In de uitloopronde bedenk ik me dat deze machine eigenlijk alles goed doet, het voelt heel uitgerijpt aan. De zitpositie is lekker ruim, de remmen vertragen krachtig en lineair zonder al te bijterig te zijn, de K-Tech vering voelt in stilstand erg stevig, maar blijkt een prachtige support te geven bij belastingveranderingen (zoals gasgeven of remmen), terwijl hobbels prima worden weggeslikt.

De tweede sessie laat niet lang op zich wachten en na de eerste kennismaking kan ik overal iets harder insturen, wat later remmen en zien of ik hier en daar wat curbs mee kan nemen. De Strubben uit tilt de Kawa in tweede versnelling het voorwiel op en dat blijft eenvoudig zo tot in vierde versnelling. Dit helpt niet voor rondetijden, maar we nemen niet deel aan een wedstrijd. Ook in vijf en zes blijft de duizend hard doortrekken, tot ver voorbij de 14.000 toeren. Dat topvermogen is super, maar vooral de loepzuivere gasreactie in combinatie met het moddervette koppel vanaf 7.000 toeren maken pas echt indruk. De remmen zijn erg goed, maar eigenlijk begin ik nu pas met een heel klein beetje opbouwen naar een wat forsere decelleratie. Elke bocht en elk recht stuk is genieten, totdat de Kawa me iets te veel meesleept in het gevoel dat alles eenvoudig gaat en er veel controle is. Accelererend over de Veenslang raak ik helemaal eind vijfde versnelling blijkbaar een hobbeltje en dat geeft een serieus venijnige tankslapper. Okay dan, even wakker blijven, op dit soort kanonnen met veel vermogen, stevige demping en een weinig naloop moet je niet als een zoutzak zitten, maar het liefst continu veel druk zetten op de voetsteunen, tank klemmen met de knieën, kont slechts lichtjes in het zadel en de stuurhelften losjes in de handen. De stuurdemper vangt mijn onoplettendheid uitmuntend op en deze rijdersfout komt verder niet meer voor. Uiteindelijk rijd ik in de vijfde (en laatste geklokte ronde) 1.50 en dat is in verkeer, met flink wat wheelies en met een flinke veiligheidsmarge. En niet te vergeten, nog volop in het prachtige kennismakingsproces met deze heerlijke kanonskogel. Een voorbeeld hiervan is dat de GT chicane beter gaat in derde dan in tweede versnelling. En zo is er in elke bocht nog wel wat te vinden. De uitslagen tonen dat Wayne wedstrijden wint met rondetijden van 1.42 en rijdend met deze machine kun je je prima iets voorstellen bij die tijden. Het motorblok combineert brute kracht met verfijning, zo mijmer ik terwijl ik de uitloopronde rijd. Het rijwielgedeelte combineert een fantastische wendbaarheid met rust en stabiliteit. Ik ben nog niet een keer in de buurt van de grip grens van de banden gekomen. Eenmaal terug in de pitbox bedenk ik me dat er werkelijk niets is wat ik nu zou willen veranderen of verbeteren en dat is een constatering die mij slechts hoogst zelden overkomt. Wát een genot om deze fijngeslepen en uitgerijpte racer te rijden. Dertig mille lijkt veel geld, maar eigenlijk is het tegendeel het geval. Want – om de eerder gestelde vraag te beantwoorden – deze machine geeft je inderdaad een heel aardig inkijkje in hoe Jonathan Rae zich moet voelen als hij een van zijn magistrale pole-posities claimt of bloedstollende duels uitvecht. En dat gevoel is onbetaalbaar!

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Honda CB750 Hornet

Eerste Test Honda CB750 Hornet

reactie(s) - 8 december, 2022

Het is druk in het naakte middensegment en het wordt nog drukker. Ook Honda wil komend seizoen een partijtje ...
Eerste Test BMW M1000R

Eerste Test BMW M1000R

reactie(s) - 8 december, 2022

De M1000R is BMW’s tweede M-motorfiets na de vorig jaar gelanceerde M1000RR. Die M1000RR is gebaseerd op de ...
Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Eerste Test Royal Enfield Hunter 350

Eerste Test Royal Enfield Hunter 350

reactie(s) - 24 november, 2022

De Indiase tak van Royal Enfield bouwde decennia lang vrijwel onveranderd een klassiek model uit mid jaren 50, maar ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-