Nieuws

Het einde van de supersport?

Win on Sunday, sell on Monday – deze gevleugelde uitspraak van de motorindustrie doet al jarenlang geen opgeld meer. In tegendeel: ongeacht wat de coureurs in hun raceseries op hun steeds sterkere en van steeds meer elektronische hulpsystemen voorziene hightech-pakketten ook presteren, de verkopen

Eigenlijk is het iets waar rekening mee gehouden had kunnen worden. En eigenlijk mag het gezien de precaire situatie waarin dit segment al jaren verkeert ook geen verrassing heten. Ja, we hebben het over sportmotoren. Stevige ontwikkelingskosten, steeds lagere omzetcijfers. Dat ziet op den duur geen enkele boekhouder nog zitten. De tijd lijkt rijp voor verandering.

Dat uitgerekend Honda daartoe de eerste stap zet, zag misschien niemand aankomen. Er doen namelijk hardnekkige geruchten rond een icoon van deze Japanse fabrikant de ronde. Dat icoon heet Fireblade en de huidige SC28 lijkt voorbestemd de laatste Fireblade te zijn. Wow! Dat is als een bom, waarvan het bestaan momenteel nog niet voor te stellen is, die de motorwereld klaarblijkelijk te verstouwen gaat krijgen. Eventjes wordt het stil in het hoofd. En dan, als de synapsen weer contact maken, vraag je je onwillekeurig af: hoe heeft dat kunnen gebeuren?

Wie een verhelderend antwoord op deze vraag wil, doet er goed aan een blik op de toelatingscijfers en marktaandelen te werpen. Je zult dan concluderen dat het bij de toelatingscijfers van Fireblade en Co. al jarenlang één richting op gaat. Inderdaad, naar beneden. De vraag is: hoe kan dat gezien vermogens boven de 200 pk en ultraslimme elektronica, die mens en machine middels steeds verder geperfectioneerde hulpsystemen de helpende hand toesteken als de mens weer eens iets te veel van het goede heeft gegeven? Hoe kun je niet wild enthousiast worden van steeds lichter wordende kanonnen, die de magische grens van een kilo gewicht per pk al lang geleden hebben doorbroken? Het antwoord is even kort als ontnuchterend: voor iedereen, die niet aan het WK Superbike deelneemt, maar de motorhobby gewoon op openbare wegen beoefent, zijn er ondertussen beduidend betere alternatieven voor deze circuitbeesten.

Het zijn bijvoorbeeld de sterke naked bikes, die zowel motorisch als rijwieltechnisch op nagenoeg gelijke hoogte acteren en ook over alle soorten moderne assistentiesystemen beschikken. Het gevolg: de marktaandelen verschuiven onophoudelijk in één richting en voor sportmotoren wordt de spoeling daardoor erg dun. Een voorbeeld om het grote geheel beter te begrijpen: waar in het jaar 2003 het marktaandeel van nieuw verkochte sportmotoren nog een kleine twintig procent bedroeg, is dat in de loop der jaren flink afgenomen, tot pakweg een kleine vijf procent vorig jaar. Dat is voor een eens zo populair en vooral ook trots segment een duidelijk alarmsignaal, waarmee we bij de kern van de zaak komen. Waarom zou je vandaag de dag nog een sportmotor met volle stroomlijn en lage clip-ons aanschaffen als je ook voor een naked bike kunt kiezen.

Met een vergelijkbare hoeveelheid vermogen, met meestal een zelfde motorische basis en met een in de regel al net zo hoogwaardig rijwielgedeelte. En dan op de koop toe een veel meer ontspannen zitpositie. En als het moet pak je er met hetzelfde gemak ook nog een circuitdagje mee. Laat er geen twijfel over bestaan: nakeds van het kaliber BMW S1000R, Aprilia Tuono of een Triumph Speed Triple RR zijn ‘gamechangers’, die decennia oude dogma’s aan het wankelen hebben gebracht. Bijvoorbeeld of je met het toenemen van de leeftijd nog wel zo genegen bent om het strammer wordende lijf over de tank uit te strekken om bij de lage clip-ons te kunnen. Of dat de voetsteunen echt zo dicht onder een spartaans zitje moeten zitten, waardoor je met je knieën bijna je oren kunt aanraken.

Maar deze bereidheid tot compromissen enkel en volledig toeschrijven aan de wijsheid der ouderdom en artrose in de knie, is wat al te kort door de bocht. Het gegeven dat deze radicale ergonomie van een basis-racer al jarenlang aan de behoeften van het gros van de hobby-racers voorbij gaat, is minstens zo belangrijk. Er zijn er maar weinig, die fanatiek van circuitdag naar circuitdag trekken, in staat om de mogelijkheden van machines uit het huidige sportarsenaal op de juiste wijze te benutten of er langdurig mee op de limiet te rijden, laat staan die limiet te overschrijden. Alle anderen, die iedere ronde opnieuw vol goede hoop zoek gaan naar de ideale lijn, zullen ondanks het hogere stuur en de lager geplaatst voetsteunen ervaren dat ze met een naked bike van de laatste generatie in de regel beter af zijn dan met een volbloed sportmotor, ook al omdat de aerodynamica en de dynamische wiellastverdeling bij de (lagere) snelheden die dan worden gereden een veel minder grote rol spelen. Het trekken van nieuwe conclusies is dus zeker niet gek. Temeer daar Honda, als we de geruchten mogen geloven, er over denkt om de productie te staken. Het sportconcept is als jarenlang geen melkkoe meer en de tijden van de sportmotor als succesvolle boodschapper van sportieve successen liggen ook al lang achter ons, te lang in ieder geval om er op te kunnen blijven teren.

En dat brengt ons bij een tweede Honda-nieuwtje, ook nog onofficieel. We hebben het dan over het opnieuw op de markt brengen van de Honda Hornet (zie ook het bericht op de Newsflash-pagina’s eerder in deze uitgave van MotoPlus). In de jaren negentig was dat een ongecompliceerde basic-naked met een vier-in-lijn-motor en twee cilinderinhoud-varianten: 600 en 900 cc. Die Hornets komen terug, zo hint Honda al volop, en ook nu weer in twee versies. Een heel praktische Hornet voor alledaags gebruik met een nieuwe, relatief goedkoop te produceren paralleltwin en een Power Hornet met een 1.000cc-viercilinder en een berg punch. Dat motorblok ligt al in de schappen als het voor de Fireblade niet meer gebruikt gaat worden. Dat zou een echt radicale rakker kunnen worden, ook al omdat frame en vering redelijk 1-op-1 van de Fireblade overgenomen zouden kunnen worden. Alleen met deelname aan het WK Superbike zou het dan gedaan zijn voor Honda, maar de daar in het verleden geboekte successen zijn al net zo overzichtelijk als die van de MotoGP-Honda zonder Marc Marquez aan de clip-ons.

En daarmee komen we weer bij het begin van dit verhaal, bij de steeds maar sterker wordende sportmotoren en de desondanks almaar verder dalende verkoopcijfers. Maar om hier een causaal verband tussen dat stijgende vermogen en de magere verkoopcijfers te zien, zou wel erg bout zijn. Voor deze stelling spreekt dat een ander aspect een meer centrale rol speelt dan tot dusverre werd gedacht. Het is de fysieke conditie van de rijders, die in het nadeel van de sportmotor spreekt. En de voorhanden zijnde echte alternatieven. ‘Snel of comfortabel’ werd dankzij de moderne lichting naked bikes ‘snel en aanvaardbaar comfortabel’. En zelfs voor ‘snel en super comfortabel’ is er tegenwoordig een passend segment: dat van de dikke allroad.

De eerste sportmotor
Wie ver terug wil blikken, kan niet om een oude krijger heen. De ontwikkeling van het marktaandeel (rode curve voor vermogen, blauwe curve voor marktaandeel) is alleen inzichtelijk als beide modellen er in een vergelijkbaar lange tijdsperiode zijn geweest. Als vertegenwoordiger van alle sportmotoren zou je de vermogens- en toelatingsstatistieken van de Honda Fireblade kunnen pakken, die dit jaar alweer zijn dertigste verjaardag viert. Aanvankelijk nog als 900 onderweg, schakelde Honda voor modeljaar 2004 nog eens flink op en verhoogde het cilinderinhoud naar 998 cc. Vanaf dat moment heette de Fireblade ook officieel alleen nog maar Fireblade, de oorspronkelijke aanduiding CBR900RR kwam te vervallen.

Wat echter bleef, was de terughoudendheid als het om vermogen ging. De Fireblade wilde nooit de sterkste zijn, wel altijd de snelste. Pas met de huidige versie, de SC82, streeft de Fireblade dan toch naar de kroon van de sterkste en is het eigenlijk voor het eerst een compromisloos op circuitgebruik ontwikkelde machine. De jongste Fireblade heeft een formidabel rijwielgedeelte een zeer sportieve zitpositie – en zal, als we de geruchten mogen geloven, vooralsnog ook de laatste Fireblade zijn. Als dat ook daadwerkelijk zo blijk te zijn, dan is één ding zeker: we zullen hem gaan missen!

Gerelateerde artikelen

Eerste Test BMW M1000R

Eerste Test BMW M1000R

reactie(s) - 8 december, 2022

De M1000R is BMW’s tweede M-motorfiets na de vorig jaar gelanceerde M1000RR. Die M1000RR is gebaseerd op de ...
Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Eerste Test Honda CB750 Hornet

Eerste Test Honda CB750 Hornet

reactie(s) - 8 december, 2022

Het is druk in het naakte middensegment en het wordt nog drukker. Ook Honda wil komend seizoen een partijtje ...
Eerste Test: Indian Scout Roque

Eerste Test: Indian Scout Roque

reactie(s) - 24 november, 2022

De Scout Roque (schurk) is Indians vierde variant op de Scout. De marketingdivisie van Indian doet er zijn uiterste ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-