Nieuws

30 jaar Honda Fireblade

Is het bedrog, of knipoogt deze Fireblade-generatie-mix echt naar ons? Natuurlijk knipoogt de Honda. Hij doet het met een levenslust die je jezelf toewenst op je dertigste verjaardag. Wij feliciteren de Fireblade en eren zijn leven in twee stappen.

Altijd waren het de anderen die voor ellende zorgden. Zij schreeuwden het uit over astronomische aantallen pk’s, ze vierden hun extravagantie en plakten twijfelachtige superlatieven op hun achteruitkijkspiegels. De Fireblade bleef al die tijd stil. Net zo bescheiden als zijn schepper Tadao Baba, het prototype van de introverte Japanse ontwerper. Als er één naam verbonden is aan de Fireblade is het die van Baba-San. De vader van de Fireblade heeft zijn hele werk ondergeschikt gemaakt aan één groot doel: ‘Total Control’. Dit motto bepaalde zijn leven en de aard van ‘zijn Fireblade’ tot aan zijn pensioen.

Dat veranderde pas met de SC57 van 2004. Het is tegelijk de eerste Fireblade waarvoor hij niet langer verantwoordelijk was. Tegen die tijd was Tadao Baba allang een legende en zijn Fireblade met hem. Niet onder de officiële naam overigens, maar onder zijn oorlogsnaam. De droge letter-cijfer-combinatie CBR 900RR was hoogstens te vinden in de specificaties. De hele wereld sprak óf over de Fireblade óf over de SC28 en dat is vandaag de dag nog steeds zo. Net als net als het feit dat je zo’n eretitel eerst moet verdienen. Met racesuccessen, bijvoorbeeld. Of met exclusiviteit. Met verschrikkelijk dure materialen en even dure prijzen. Niets van dat alles is van toepassing op de Fireblade. Het enige wat die superbike beloofde was totale controle. Dat werd tot in de kleinste details geperfectioneerd. Tot het voorjaar van 1992 gold in de wereld van de sportmotoren het adagium ‘veel helpt veel’. Het tijdperk van ‘minder is meer’ begint met de sierlijke 900. Of, zoals we bij de introductie schreven: “Opnieuw gooit Honda met de CBR 900 RR de knuppel in het hoenderhok. Honda heeft opnieuw de moed gehad om oude vastgeroeste ideeën opzij te zetten.”

De Fireblade werd op Philip Island in Australië geïntroduceerd en zette eerst Down Under alles op zijn kop en daarna de hele motorwereld. Vanaf die historische introductie, moesten Japanse sportfietsen niet langer ofwel sterk en zwaar (Suzuki GSX-R 1100 / Yamaha YZF 1000 Thunderace) ofwel licht en zwak (Honda CBR 600/Kawasaki ZX-6R) zijn, ofwel geen van beide, maar sterk en licht. Met deze formule wist Honda perfect de achilleshiel van de concurrentie te vinden. Niet met exotische goocheltrucs zoals Suzuki’s SRAD (Suzuki Ram Air Direct) of Kawasaki’s stofzuigerslangen op de ZXR750. Niets van dat alles. Met de Fireblade besloot Honda om de ketenen van het superbikesegment en de daarbij behorende cilinderinhoud af te werpen. Het gaf er de voorkeur aan om de concurrentie aan te gaan met exclusieve kleine series à la RC30 of RC45 of nog later met een V-twin in de VTR 1000SP. Op die manier had de Fireblade controle over zijn eigen behoefte aan kubieke centimeters. Die groeide gestaag, maar wel in homeopathische doses. De opvolger van de SC28, de SC33, had slechts een half borrelglas meer, maar bleef verder grotendeels hetzelfde. Plus vier pk, min twee kilo – detailwerk. Dat was het recept voor succes van de Fireblade en dat werkte op aanvankelijk goed.

Toch zwierf de naam van eerste grote uitdager Yamaha YZF-R1 steeds concreter door de geruchtenmolen van de supersportmotoren. Vooral omdat, ten laatste met de SC33 van 1996, duidelijk werd dat de Fireblade, ondanks al zijn kwaliteiten, ook een geboorteafwijking had. Daarvan moet Tadao Baba ook op de hoogte zijn geweest. Met onconventionele middelen wilde hij die afwijking aanpakken. Het was de latente neiging van de 900 – die even licht als krachtig is – om heftig terug te bijten, Baba’s tegenmaatregel was het onconventionele formaat van het voorwiel. De keuze voor een 16” in plaats van de nu nog gebruikelijke 17” en daaruit voortvloeiende grotere doorsnede van de 130-band belooft een hogere zelfdemping. Door het immer stijgende vermogen en afnemende gewicht leverde de het kleine voorwiel niet op wat Baba had gehoopt. In plaats daarvan ondermijnde hij het bochtengedrag en stuurprecisie. Een stuurdemper zou de situatie hebben verholpen, maar paste duidelijk niet in het concept. Of beter gezegd: het kwam niet overeen met de zuivere leer waartoe de meester zich had verplicht.

Zo gebeurde het dat de SC44 – in 2000 Honda’s antwoord op de R1 – die met 147 pk bijna op gelijke hoogte komt met de Yamaha – nog steeds geen stuurdemper had. Net als de Blade’s sterke tegenstander trouwens. Daarmee deelt ze voorkeur voor het zonder waarschuwing stevig van zich afbijten. Dat de SC44 opnieuw een 120/70 voorwiel had, kwam de stuurprecisie ten goede, maar verhoogde ook de noodlottige neiging. Een gegeven dat een betere klassering voor de verder overtuigende SC44 in de weg stond. Slechts twee jaar later werd het model vervangen door de SC50. Volgens de fabrieksopgave is die opvolger drie pk krachtiger dan zijn voorganger. In de praktijk had hij eigenlijk aanzienlijk meer vermogen gekregen omdat het vermogen van de SC44 – afgezien van de homologatiefiets – altijd ver onder de papieren opgave bleef. De laatste Fireblade van Master Baba zelf was ook nog eens twee kilo lichter. Je kunt al raden wat er aankomt. Ook de SC50 was een allround opwindende supersportmotor met een alomtegenwoordig terugslaggevaar. Het resultaat? Een vierde en laatste plaats achter de Japanse concurrenten Kawasaki ZX-9R, Suzuki GSX-R 1000 en Yamaha YZF-R1 bij een vergelijkende test in 2002 op straat en het circuit. “Als de motoren zo dicht bij elkaar liggen, kun je je het niet veroorloven om een krachtpatser te zijn die met het stuur slaat. Ondanks al je kwaliteiten eindig je dan laatste”, vat de tester van dienst de ervaringen samen. “Als Honda het kop schudden elimineert, is de Fireblade de beste ooit.” Het is een mooie zin om mee te eindigen – en ook een keerpunt. De SC57 markeert twee jaar later een nieuw Fireblade-tijdperk. Sla de bladzijde om.

2004 – 2022
Vanaf 2004 werden viercilindermotoren met een cilinderinhoud van 1000 cc toegelaten in het Superbike- en Endurance-wereldkampioenschap. Als basismotor voor de racerij werd de Fireblade volledig herontworpen en kreeg te maken met nog sterkere concurrentie.

Motor en rijwielgedeelte van de grond af aan compleet nieuw, een elektronische hydraulische stuurdemper, een achterbrug zoals die van een Grand Prix 500 machine, radiale remklauwen en een cassette-versnellingsbak. De SC57 belichaamt in alles het afscheid van de originele Fireblade concept. Bij de eerste testen krijgt de nieuwkomer veel lof voor zijn stabiele rijwielgedeelte, remmen en motor. Kritiek is er alleen op de gasreactie en de iets te zachte veren in de voorvork. De Blade eindigt met een gelijk aantal punten met de eveneens nieuwe Kawasaki ZX-10R op de eerste plaats van onze vergelijkingstest. Beide motorfietsen volgden echter een totaal verschillende aanpak. De Fireblade profileert zich – ondanks zijn racegenen – als een motorfiets voor alledag. De ZX-10R is een ware extremist. In de Master Bike 2004 op het GP-circuit van Catalunya waaraan motortijdschriften en snelle rijders uit heel Europa deelnamen, eindigde de ZX-10R op de eerste plaats en de Honda met afstand als tweede.

Dit herhaalde zich op de Master Bike van 2005 in Valencia en 2006 in Jerez. Na een update in 2007 belandde de Fireblade in Jerez opnieuw op de tweede plaats. In hetzelfde jaar won de Brit James Toseland het Superbike wereldkampioenschap. Tijdens de voor Japanse fabrikanten bijzonder prestigieuze acht-uurs race in Suzuka, staat de fabrieks-SC57 van 2004 tot 2006 op de hoogste trede. Als je naar de test- en race-resultaten tezamen kijkt, ontstaat er een patroon. Honda bouwt een motor met een groot potentieel voor snelle ronden zolang de raceregels geen veranderingen toestaan. De afstelling van het rijwielgedeelte en de vermogenskarakteristieken zijn echter meer gericht op comfort en dagelijks gebruik. Het zet de toon voor de komende jaren.

De SC59, die in 2008 verscheen en van de grond af werd ontworpen, combineerde nog succesvoller geschiktheid voor dagelijks gebruik en racen. De motor domineerde het voorjaar van 2008 en oogstte bijna euforische beoordelingen in de testen. Bij de circuittest zat hij de bijna onverslaanbare Kawasaki ZX-10R dicht op de huid en won de vergelijkende straat/circuittest met verve. “Topmotor, uitstekend rijwielgedeelte”, luidde de conclusie.

Door alle negatieve publicaties over kopschuddende Fireblades van de jaren ervoor wilde Honda dat jaar geen testmotor afvaardigen naar de Masterbike in Albacete. Een demo van een dealer loste het op. Honda’s gebrek aan inzet stond in schril contrast met de inspanningen van andere fabrikanten. Die stuurden meerdere motoren en ervaren monteurs en technici. Ducati weigerde zelfs om de 1098R te laten rijden op de voor iedere motor verplichte Dunlops. Die vervingen de oorspronkelijk geplande, maar te laat geleverde Pirelli’s. Niet onder de indruk van de rommelige voorbereiding en met slechts minimale steun won de Fireblade toch deze Master Bike-wedstrijd.

In 2009 verscheen de SC59 met het zogeheten gecombineerde ABS. Het antiblokkeerremsysteem zette de norm voor de komende jaren en niet alleen in het supersportsegment. Het kostte duizend euro extra, voegde zo’n tien kilo aan gewicht toe, was een zegen in het dagelijks gebruik, maar zijn defensieve afstelling beperkte de geschiktheid voor het circuit. Latere modeljaren kregen een aangepast ABS dat ook goed functioneerde bij hogere achterbanden. Het gouden tijdperk van de SC59 duurde negen jaar. Ook in de racesport was het de meest succesvolle Fireblade.

Het succes verdwijnt tijdens de laatste jaren omdat de Blades in vergelijkingstests wordt overtroffen door de BMW S 1000 RR, de Yamaha YZF-R1 (type RN32), de voortdurend vernieuwd en doorontwikkelde Ducati en de Aprilia RSV4. En niet te vergeten: het Dreamteam van Jonathan Rae en de Kawasaki ZX-10R in het Superbike-wereldkampioenschap. De SP-variant die vanaf 2014 leverbaar is met Öhlins-vering, bijterige Brembo remklauwen en lichtere wielen kan daaraan ook niets veranderen.
Daarom verschijnt in 2017 de SC77. De technologie is duidelijk gebaseerd op de SC59, maar Honda heeft in het geheim deze basis zorgvuldig geoptimaliseerd. Dit varieert van het uitgebreide elektronicapakket tot de wanddiktes van het frame. Ondanks grote uiterlijke gelijkenissen met zijn voorganger, biedt de nieuwe Fireblade een heel andere rijervaring. De manier waarop hij wendbaarheid, precisie, hoge bochtensnelheden en rijstabiliteit combineert is nog steeds uniek. Voor rijders die hun geld niet verdienen als superbikecoureur was de SC77 een waar geschenk. Al mocht de prijs er zijn.

Gerelateerde artikelen

Eerste Test Honda CB750 Hornet

Eerste Test Honda CB750 Hornet

reactie(s) - 8 december, 2022

Het is druk in het naakte middensegment en het wordt nog drukker. Ook Honda wil komend seizoen een partijtje ...
Vergelijkingstest 4 adventures

Vergelijkingstest 4 adventures

reactie(s) - 8 december, 2022

Ducati meldt zich na vele decennia afwezigheid met de DesertX vol bravoure terug in het segment van de grote ...
Alpenmasters 2022 (2) – Big tourers

Alpenmasters 2022 (2) – Big tourers

reactie(s) - 15 september, 2022

Ze zijn al net zo imposant als de massieve Sasso Pordoi of de Marmolada. De twee zware toerbuffels van BMW en Honda ...
Direct meer lezen? Neem een jaarabonnement
  • Direct toegang tot het digitale archief met meer dan 350 magazines.
  • 24 uitgaven per jaar
  • Elke twee weken thuis in de bus
Direct toegang aanvragen
Een jaar MotoPlus voor slechts 55,-